红石金服 L3如故L4？自动驾驶演进蹊径见分野

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　　证券时报记者王小伟

　　一边是L3级自动驾驶“破冰”，长安深蓝、北汽极狐日前获国内首批L3级有要求自动驾驶车型准入许可；另一边则是小鹏汽车、疾驰等玩家高呼“跳过L3”，从L2成功跨向L4。2026年被业界视为L3量产元年，不外自动驾驶蹊径却在车企间出现了分野。

　　多位接受证券时报记者采访的东谈主士觉得，自动驾驶演进蹊径之争，背后消散时期旅途、本钱与生意化节拍的深层博弈。从时期层面看，“跳过L3”是演进的势必趋势；从范围化商用来看，车企需要斟酌更多要素。业界的共鸣是，无论L3如故L4，自动驾驶的整个参与者都需要尽量裁减从时期可行到生意确切之间的距离。

　　跳过L3

　　3月2日，小鹏汽车认真发布第二代VLA（视觉说话动作模子）架构。搭载该系统的车辆展现了全场景智能驾驶才略，无论是在巷子、小区里面路，如故在施工路段以至泊车场内，都能达成自主寻路、丝滑畅行。小鹏汽车董事长何小鹏接受证券时报记者采访时暗示：“这就像多年前的微信，虽仍处萌芽景色，但很快将改变咱们的生存。”

　　何小鹏觉得，自动驾驶从L2跨越到L4的时机依然到来。2026年世界两会，动作世界东谈主大代表的何小鹏还挑升带来了《对于加速推动自动驾驶时期从L2跨越到L4完善法例与解决计谋的提出》。

　　试验上，一些海外车企也在转换L3布局。有关系媒体报谈称，良马将在本年4月推出的改款7系中取消现存L3级自动驾驶系统，转而搭载基于新世代平台诞生的L2+级赞助驾驶系统。疾驰亦暗示，部分车型不再提供L3选装，替换为新一代L2级系统。

　　L3与L4的中枢区别在于背负主体和秉承要求——L3是“机器开车，东谈主当备胎”，驾驶员虽可出手脱眼，但必须在系统肯求时随时秉承；L4则是“机器全权，东谈主当乘客”，在罢休场景内车辆承担一齐驾驶背负。

　　按照传统判辨，自动驾驶发展旅途为线性演进，业内大宗觉得2026年是L3量产元年。那么，为何一些车企遴荐“跳过L3”呢？

　　时期遴荐是原因之一。何小鹏将L2称为“缝合怪”，“现时行业内的L2赞助驾驶，都是不同时期决策的缝合。高速、城区、泊车场，每一个切换场景都要切换底层逻辑，而第二代VLA重构了模子范式，直奔L4结尾”。

　　也有受访者归因于本钱。一家正与华为智能驾驶洽谈互助的国资车企东谈主士告诉证券时报记者，L3诞生与系统本钱不菲，“L3的研发、认证与硬件干预显耀高于L2，车辆需在安全冗余上进行大幅干预，这推高了从诞生到量产的全链条本钱”。

　　“一些车企遴荐跳过L3，是相宜生意逻辑的。”前述东谈主士例如说，在现行L3认证规范下，当驾驶员未反应秉承肯求时，车辆须能自动安全刹停，这相似于L4的背负逻辑，意味着车企为了拿到L3派司，时期上必须达到接近L4的水平，但生意上却只不错L3的罢休场景和责权规则运营。

　　时期与商用

　　与小鹏等“跨越派”不同，另一批车企对L3的体恤空前，广汽、奇瑞、祯祥接踵公布了L3量产狡计。

　　前年底，工信部认真公布国内首批L3级有要求自动驾驶车型准入许可，北京配资两款车型辨别是长安深蓝SL03和北汽蓝谷极狐阿尔法S先驱版。因此，2026年也被预判为确切的“L3量产元年”。

　　L3，是智驾等第里秉承权利从东谈主转化到车的一个要害点。L3在罢休要求下，驾驶员不错皆备出手，将驾驶任务交给系统秉承。更要害的是，驾驶背负主体发生了部分转化，一朝发闯祸故，背负可能由系统和驾驶员共同承担，这也成为L3落地后最受关注的焦点。

　　有接近祯祥的东谈主士对质券时报记者分析，L3是从“驾驶员负全责”到“车辆负主责”之间不成或缺的法律与产业过渡带，L3的价值不仅在于时期考证，更在于系统性打磨事故处理规则、保障居品和用户判辨，为终极无东谈主驾驶构建圆善的产业生态。

　　自动驾驶的下一步到底是L3如故L4？多位业内东谈主士暗示，谜底未必在于若何界说“下一步”。

　　有接近小马智行的东谈主士对质券时报记者先容，要是着眼于时期才略，头部企业确乎已具备跨越L3、直指L4的底气——端到端架构、千TOPS（每秒万亿次操作）算力、生成式世界模子正在重塑自动驾驶的时期底座。从这个真义上说，“跳过L3”是时期演进的势必。

　　不外，要是着眼于范围化商用，或是另外一番场景。“L3所承载的法例适配、背负界定、保障体系、用户教悔等功能，是L4落地前必须填补的空缺。因此，有些车企的合手行是L4 Robotaxi（无东谈主驾驶出租车）与L3量产车同步激动，时期同源、场景互补。”前述东谈主士暗示。

　　“共生进化”

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　　即便遴荐“进步式”前进，在通往L4的历程中也会濒临不少变量。

　　在小鹏第二代VLA发布会上，何小鹏先容说：“新车端模子推理Token（词元）浮滥量，约即是世界数字AI Token日调用量的80倍。这评释，物理世界比数字世界愈加复杂。”

　　从更多主体的现实遴荐来看，“双轨并进”成为一种感性策略。均胜电子在A股、港股两地上市，该公司负责东谈主对记者先容，公司首个L3级智驾域控居品狡计于2027年年中量产上车，并搭载在头部车企关系车型上；同期，L4智驾域控行将搭载在低速无东谈主物流车上，有望成为首个量产的基于国产芯片平台的L4智驾域控居品。

　　在均胜电子看来，伴跟着智能驾驶行业法例更趋完善，2026年或为L3量产运行元年，同期分场景L4智能驾驶迎来0到1的拐点冲破。畴前，L4级自动驾驶在载东谈主、载货、功课、园区/阻塞谈路等聪慧出行领域将迎来爆发点。

　　意会时期数字计划院首席计划员唐树源曾在接受媒体采访时暗示，2026年也不错成为L4生意化元年，部分阻塞和罢休场景将起先达成无东谈主化运营，时期铺垫则依赖L3量产车的海量数据积聚、硬件本钱下探以及“车路云一体化”生态完善。

　　在他看来，L3和L4将变成“共生进化”，L3为L4提供数据和场景考证，L4降维赋能L3性能擢升，共同推动中国自动驾驶产业从大家跟跑向领跑迈进。

　　业界共鸣是，时期不错进步，但产业生态的训练无法进步。前述国资车企东谈主士预判，本年简略率是少数头部企业以“硬件预埋+订阅解锁”款式向消费者寄托具备L4潜能的车辆，而L3动作法例认证和产业试点的可行居品，在特定场景中积聚着通向无东谈主驾驶的拼图。“在这场通往自动驾驶结尾的马拉松中，无论是L3如故L4，各参与者需要用我方的款式，裁减从时期可行到生意确切的距离。”